Подземный долгострой: развивать ли в Самаре метро

Строительство десятой по счету в Самаре станции метро началось 10 лет назад. Из-за недостаточного финансирования сроки сдачи «Алабинской» на пересечении Ново-Садовой и Осипенко постоянно переносились. Станция заработала только в феврале 2015 года, но по временной схеме. До сих пор используется только один тоннель, а поезд ходит «челночным» способом. В полной мере «Алабинская» должна быть введена в эксплуатацию в 2026 году, однако на днях стало известно, что строители готовы выполнить оставшиеся работы раньше срока, еще до начала чемпионата мира по футболу. Но на завершение строительства потребуется почти 800 млн рублей.

Кроме того, почти 7 млрд необходимо на  возведение новой станции метро «Самарская». Об этом региональным депутатам рассказал генеральный директор «ВТС Метро» Сергей Натальчук. По его словам, «Самарская» будет не очень большой и без эскалаторов. Однако, чтобы соединить «Алабинскую» с «Самарской», нужно прокопать еще 500 метров тоннеля. При этом остается решить вопрос с ветхим жильем и памятниками архитектуры, которые находятся на пути ветки. Напомним, что одиннадцатая станция должна появиться в районе пересечения улиц Самарской и Маяковского, а также в районе площади Славы. Эта ветка идет в направлении железнодорожного вокзала.

Центр города нуждается в подземном транспорте, — утверждает руководитель общественной организации «Самара для людей» Владимир Обухов:

За тридцать лет проделана огромная работа, сделано порядка десятити станций. Самый главный поток — в районе вокзала, в районе органов управления. Соответственно, если мы с вами достроим еще три станции, то мы заставим работать все те инвестиции, которые были вложены 30 лет назад. Если в Екатеринбурге метро в 4 раза больше пассажиров перевозит, чем в Самаре, а количество станций там на три больше,  то  мы можем спрогнозировать, что введение каждой новой станции в правильном направлении увеличивает пассажиропоток в два раза и делает метро эффективным. В центре города нет возможности сделать наземные линии, там и так достаточно плотный поток, узкие линии. Если говорить о новых маршрутах, допустим, от вокзала до «Гагарин-центра», либо до стадиона, то, конечно, маршрут может быть комбинированным — в центре города можно построить две станции, а потом метро выходит наверх, идет по наземной линии — это в десятки раз эффективнее. Но мне кажется, что метро в центр города необходимо достраивать.

Прежде всего, надо прийти к общему решению и понять, что для Самары сейчас важнее, —  считает председатель комиссии по местному самоуправлению, строительству и ЖКХ Общественной палаты Самары Алексей Чигенев:

Для этого необходимо, мне кажется, все же понять, какой у нас точный генплан развития города Самары, перспективы и развития городского округа, задачи минтранса, четкое понимание федерального финансирования возможных совместных проектов — как по наземному транспорту, так и по метро. После этого только принимать решение. А то у нас получается: одна сторона принимает одно решение по развитию метрополитена под эгидой минтранса; наземный транспорт и дорожное хозяйство — под другим министерством; город Самара — принимает свой план и свое развитие. И получается лебедь, рак и щука. Я думаю, здесь надо спокойно все обсудить сначала на уровне чиновников, потом вынести на уровень экспертов общественных. Но самое главное, чтобы было удобно передвигаться гражданину как пассажиру, используя те возможности, которые есть. Если возможностей не хватает, то принять решение. У нас еще не настолько использованы возможности наземного транспорта, чтобы говорить о безальтернативности подземного транспорта.